Fuente:DiarioDelPuerto
La industria mundial del transporte marítimo de contenedores atraviesa uno de los momentos más trascendentales de su joven historia. Vive inmersa en un cambio de modelo, de paradigma, de relación de fuerzas, propiciado por la creación de alianzas entre navieras y la consiguiente redefinición de las grandes redes de servicios, lo que, unido a la creciente tendencia al gigantismo de los buques portacontenedores con los Ultra Large Container Vessels (ULCVs), dibuja un escenario ante el que puertos, terminalistas y clientes tratan de diseñar las estrategias más adecuadas para su adaptación. Es tiempo de cambios. Y de alianzas, aunque el rechazo de la P3 por parte de China siembre aún más incertidumbres en torno al modelo futuro.
La necesidad de una mayor cooperación entre las navieras especializadas en el transporte de contenedores se ha intensificado en los últimos años a medida que se ha ido haciendo más constatable la necesidad de alcanzar mayores economías de escala y de optimizar los niveles de eficiencia para poder dar así una eficaz respuesta a las demandas del mercado. Como resultado, el transporte marítimo de contenedores entra en una nueva dimensión, tanto en el fondo como en la forma y el tamaño, lo que es claramente visible a través de la creación de alianzas entre navieras y del desarrollo de puertos más grandes y sofisticados que permiten acoger a las nuevas generaciones de buques portacontenedores de más de 20.000 TEUs de capacidad.
Las alianzas y las nuevas redes de servicios obligan así a los cargadores y a sus socios logísticos a analizar constantemente las nuevas rutas y los nuevos escenarios creados, mientras puertos en todo el mundo entran en una feroz competición por atraer las escalas de estos buques, ofreciendo para ello infraestructuras y niveles de servicio a la altura de los mismos.
En este contexto, la combinación de la incertidumbre económica y la sobreoferta de capacidad amenazan con seguir contribuyendo a la inestabilidad del mercado del transporte marítimo de contenedores y a una gran volatilidad de las tarifas de flete en el futuro. Mientras las grandes alianzas de navieras están diseñadas para estabilizar el mercado mediante la optimización de la gestión su capacidad, no falta quien duda de su capacidad para contrarrestar a corto plazo el exceso de capacidad actual y futura. Como
El impacto de las alianzas y de la tendencia al gigantismo de los buques se hace notar especialmente en los puertos y en el transporte terrestre portuario. Con buques con mayor capacidad, son necesarias menos escalas en cada puerto pero cada escala supone un mayor movimiento de contenedores, lo que presenta un riesgo de congestión tanto en las terminales de contenedores como en el transporte terrestre. Lo que sí está claro es que las alianzas entre navieras han comenzado a alterar la dinámica habitual de los puertos europeos. Pero nadie, todavía, se aventura a pronosticar hasta qué extremo lo harán.
Tampoco puede descartarse que estas grandes alianzas no sean duraderas en el tiempo ya que se trata, en buena parte, de movimientos defensivos destinados a gestionar el exceso de oferta de tonelaje y no tanto diseñados en base a las operaciones en terminales. Algunas, como la P3, tras la desautorización de las autoridades anti-trust chinas, ya no llegarán a materializarse, al menos en los mismos términos en los que fue diseñada por sus tres integrantes. En todo caso, las alianzas y otros movimientos similares en el mercado del transporte marítimo de contenedores están poniendo en revisión las relaciones entre naviera y terminal, acentuando la tendencia de las estibadoras a establecer joint ventures para constituir terminales dedicadas.
Las tres grandes
Las tres grandes alianzas entre navieras (P3, G6 y CKYHE), que concentran tres cuartas partes de la capacidad total del mercado del contenedor, están definiendo un futuro de la industria mundial del contenedor que plantea aún numerosas interrogantes. Hay que comenzar por la que estaba destinada a causar el mayor impacto de todas ellas, como es el caso de la P3, con un 37% de la capacidad total y formada por las tres principales navieras (Maersk Line, Mediterranean Shipping Co. MSC y CMA CGM). Tras ella, su más directa competidora, la G6 Alliance, con casi un 20% de la capacidad y compuesta por Hapag-Lloyd, Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK), Orient Overseas Container Lines (OOCL), APL y Hyundai Merchant Marine (HMM). Sin olvidar, la alianza CKYHE (con más de un 16%), integrada por Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin y Evergreen.
La incertidumbre sobre los efectos sobre el comercio mundial de esta redistribución de fuerzas ha generado un vivo debate en el sector. Muchas eran las preguntas y se esperaba que las respuestas fueran llegando, en particular, cuando la implementación definitiva de la P3 fuera una realidad, el próximo otoño, según las previsiones que manejaban las tres compañías integrantes de dicha alianza. Y es que los datos hablaban por sí solos de su importancia ya que la P3 daría el control a sus tres compañías integrantes de alrededor del 43% del mercado del transporte marítimo entre Europa y Asia; el 24% de la Trans-Pacífico y el 40% de la Trans-Atlántico, de acuerdo con las cifras citadas por la Comisión Marítima Federal de los EE.UU (FMC), la agencia estadounidense que regula los servicios de transporte marítimo oceánico en dicho país.
Incertidumbres
En ese sentido, no era de extrañar que las incógnitas en la ecuación a despejar fueran múltiples: saber si las alianzas suponen para los cargadores mayores ventajas que desventajas; si aportan estabilidad a los precios de los fletes o si por el contrario, aumentan su volatilidad; comprobar su impacto en las terminales de contenedores; conocer los criterios para seleccionar un puerto en detrimento de otro; descubrir si la alianza G6 sería capaz de competir eficazmente con la P3 en las rutas Este-Oeste ampliando sus servicios; saber si las navieras no integrantes de la P3 habrían acelerado los pedidos de buques para poder competir en precio o si las nuevas redes atraerían una mayor cantidad de carga...
En cualquier caso, las navieras justifican esta estrategia de cooperación a través de la creación de alianzas por los beneficios que aportan. Por una parte, las alianzas aseguran ser un instrumento válido para lograr una reducción de los costes para las compañías que las integran y que, a su vez, éstas confían en poder trasladar a sus clientes. Por otra parte, las navieras pronostican que los clientes notarán una mejora de los servicios al incrementarse las llamadas directas puerto a puerto, reduciendo las operativas de transbordo y evitando así costes y riesgos. Además, aseguran que se crean redes más estables que, al estar basadas en buques de mayor capacidad, permitirán una mayor eficiencia tanto de costes como medioambiental. Esta estrategia de alianzas tiene sus propios beneficiarios pero obviamente no evita causar determinados daños colaterales. Y muchos puertos con terminales de contenedores cuya actividad principal es el transbordo, lo saben bien.
Fue hace justamente un año, concretamente el 18 de junio de 2013, cuando Maersk Line, MSC y CMA CGM acordaron el establecimiento de una alianza operativa a largo plazo en las rutas Este-Oeste: la llamada alianza P3. Esta red, cuya entrada en funcionamiento se preveía para este próximo otoño, planeaba operar una capacidad de 2,6 millones de TEU (inicialmente 252 barcos en 28 loops) en tres rutas comerciales (Asia-Europa, Transpacífico y Transatlánticas) con el objetivo declarado de mejorar y optimizar las operaciones y la oferta de servicios.
ANTICOMPETENCIA
Mientras que los buques de la alianza P3 iban a ser operados de forma independiente a través un centro operativo o "network centre" conjunto, las tres compañías integrantes apostaban por seguir desarrollando funciones de ventas, marketing y servicio al cliente, totalmente independiente. Es decir, el "network centre" se centraría en gestionar la operativa de los barcos y los servicios contemplados, teniendo su razón de ser en la gestión de la operativa, de forma que cada una de las tres navieras pudiera mantener su propia estructura totalmente independiente centrada en gestionar la estrategia comercial sobre los slots asignados en cada buque.
Pero antes de la implementación efectiva de estos servicios, la P3 aún debía superar un último escollo: el de las autoridades de competencia de China y Corea del Sur, que debían seguir los pasos dados con anterioridad por Estados Unidos y la Unión Europea. Sin embargo, no ha sido así. La semana pasada, el Ministerio de Comercio de China (MOFCOM) anunciaba la no aprobación de la red P3, una decisión que China ha justificado tras un detallado análisis de los servicios de la red P3 bajo los criterios de las normas anticompetencia de dicho país.
Los miembros de la alianza P3 mostraron su respeto ante la decisión de las autoridades chinas y acordaron paralizar todos los trabajos preparatorios de la P3, asegurando que dicha alianza no llegará a ser una realidad "en los términos diseñados inicialmente". Maersk Line, por su parte, calificó de "decepción" y "sorpresa" la negativa de China por cuanto los servicios diseñados por la P3 habrían aportado a la compañía "una red más eficiente", así como "un mejor productos para los clientes"
A pesar de todo, "en ausencia de la P3", la compañía danesa mostró su confianza en poder seguir cumpliendo sus objetivos en cuanto a la reducción de CO2 y de incremento en la eficiencia de los servicios, en beneficio del cliente y confirmó que la no implementación de la alianza no tendrá ningún efecto material sobre los resultados previstos para 2014.
A diferencia de China, la Comisión Europea había anunciado unos días antes, concretamente el 4 de junio, su intención de no abrir ningún proceso en contra de la P3, al igual que tampoco lo hará contra la G6 Alliance, al confirmarse que de las conclusiones de la autoevaluación llevada a cabo por los tres socios de la P3 su opinión estaba en consonancia con las normas que regulan la competencia en la UE. Con todo, la Comisión Europea vigilará el desarrollo de la P3 para asegurarse de que cumple con la normativa de competencia de la UE.
Por su parte, en el mes de marzo la Comisión Marítima Federal de los EE.UU. (FMC), órgano competente para este sector en materia de libre competencia, también dio luz verde a la alianza P3 en los tráficos para los tráficos EE.UU-Asia, Norte de Europa y Mediterráneo, argumentando que, "en este momento, no es probable que, por una reducción de la competencia, el acuerdo provoque un aumento injustificado de los costes de transporte o una reducción injustificada de la oferta de los servicios de transporte". Sin embargo, según la FMC, sí se pueden dar "circunstancias que podrían permitir a los miembros del acuerdo P3, en algún momento en el futuro, reducir de forma injustificada los servicios o aumentar de forma injustificada los fletes, lo que podría suscitar inquietud". Por ello, la Comisión encargó la elaboración unos requisitos especiales de notificación para los miembros de la P3, que ayuden a la FMC a supervisar estrechamente el acuerdo".
Para recibir el visto bueno de la FMC, los miembros de la alianza P3 aceptaron modificar algunos puntos de su propuesta inicial. Entre otros aspectos, deberán negociar y firmar contratos de forma individual con operadores de terminales, estibadores, compañías de remolcaje, etc., renunciando así a la posibilidad de hacerlo también conjuntamente. Las tres navieras sí podrían intercambiar información y coordinar negociaciones con operadores de terminales en asuntos como horarios portuarios o disponibilidad de equipamientos y servicios portuarios.
No hay que olvidar tampoco que uno de los cinco comisionados de la FMC votó en contra del visto bueno a la P3 al aducir que esta alianza no es en verdad un acuerdo para la comercialización de espacios en buques por parte de las tres navieras que integran la alianza, sino que más bien se trata de la creación de una nueva compañía por parte de las tres navieras de contenedores más grandes del mundo.
