Fuente: El Mercantil
Las navieras españolas afrontan la entrada en vigor de la IMO 2020 con un mix de soluciones para cumplir la nueva normativa
La entrada en vigor desde el 1 de enero de la normativa conocida como IMO 2020, por la que el límite de contenido de azufre en el combustible usado a bordo de los buques que operen fuera de las zonas de control de emisiones designadas (ECA) es del 0,5 % masa/masa, implica un encarecimiento de los fletes en general y del cabotaje en particular. En el caso del transporte marítimo entre puertos españoles, supondrá “el uso de unos combustibles más caros que el actual fueloil y se calcula que el cambio de combustible supondrá un incremento de entre el 12% y el 14% en la estructura total de costes por buque y línea”, según han señalado fuentes de Baleària.
En opinión del profesor Germán de Melo, de la Facultad de Náutica de Barcelona, “con la nueva normativa, los productores de combustible aprovecharán para subir el precio del mismo y las navieras para subir los fletes, unas de manera normal y otras desmesurada”. En este sentido, De Melo ha señalado que el precio del combustible “siempre ha sido variable y las navieras no han podido hacer nada porque depende de los países productores de petróleo”. El experto marítimo ha manifestado que la “aplicación de la subida de combustible que supone la normativa no debería pasar del 5% y debería dividirse entre todas las unidades que se transportan”.
La Organización Marítima Internacional (IMO), organismo dependiente de Naciones Unidas, ha reiterado en diversas ocasiones que no se ca a producir ninguna moratoria ni flexibilización en la aplicación de su estrategia de sostenibilidad. El plan definido por la IMO incorpora progresivamente nuevas limitaciones para los próximos años en materia de emisiones de las embarcaciones, entre otras cuestiones medioambientales. Por ejemplo, con la entrada en vigor de la IMO 2020, los barcos que el pasado 1 de enero aún transportaran a bordo fueloil pesado (HFO) deberán desembarcarlo antes del 1 de marzo de 2020.
NUEVAS ZONAS ECA EN LOS PRÓXIMOS AÑOS
Por otro lado, conviene recordar que en las mencionadas zonas de control de emisiones (ECA), el límite actual de azufre es del 0,1%, muy por debajo del nuevo máximo para el resto de zonas que ha entrado en vigor desde 2020. Estas zonas de mayor control incluyen el Mar Báltico, el Mar del Norte, distintas zonas costeras de Estados Unidos y Canadá y el Caribe. A este respecto, se prevé la inclusión de nuevas zonas en los próximos años. La Unión Europea está trabajando con la IMO para implantar nuevas zonas ECA como podría ser el caso del Mar Mediterráneo, según ha señalado la Comisión Europea.
El director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier, ha señalado que esta nueva norma “va a costar al sector naviero en el ámbito mundial unos 54.000 millones de euros anuales”. En este sentido, Carlier ha destacado que las navieras “van a experimentar un fuerte aumento de sus costes de combustible, que a su vez es un porcentaje muy importante de sus partidas de costes totales, en muchos casos en torno al 50%”. El director general de Anave ha afirmado que “en qué medida van a poder trasladar o no esos costes a los usuarios dependerá, como es lógico, de la relación entre demanda y oferta en cada uno de los mercados”. Algunas compañías como Kuehne Nagel han pronosticado que, a corto y medio plazo, “la nueva normativa supondrá un incremento de los precios del bunker entre 180 y 400 dólares (entre 165 y 360 euros aproximadamente) por teu”.
Para cumplir con la normativa IMO 2020, las compañías marítimas tienen varias opciones: usar el gasoil (MGO) o combustibles bajos en azufre Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO), los scrubbers, el Gas Natural Licuado (GNL) u otros combustibles bajos en azufre como los biocombustibles, así como el uso de baterías eléctricas en los buques. Según datos de DNV GL, la opción de los scrubbers (sistemas de limpieza de los gases consumidos) es la mayoritaria. En la actualidad, 3.868 barcos en operación u ordenados para el futuro utilizan este sistema. Sin embargo, existe “la amenaza de que algunos puertos puedan prohibir las descargas de las aguas de lavado de los scrubbers de ciclo abierto, aunque cumplan con las directrices de la OMI para una descarga segura y medioambientalmente sostenible”, ha afirmado Manuel Carlier. El uso de baterías y de Gas Natural Licuado (GNL) siguen a gran distancia a los scrubbers, con 390 y 381 barcos, respectivamente, según los datos de DNV GL.
La mayor dificultad que han encontrado las navieras para adaptarse a esta nueva normativa, según el director general de Anave, “es la gran incertidumbre, que dificulta la toma de decisiones”. Carlier ha apuntado que un gran porcentaje de la flota, “cerca del 95% de buques y alrededor del 85% en términos de potencia instalada a bordo, optará por el momento por los nuevos VLSFO o MGO convencional”. En este sentido, Carlier ha señalado que hasta hace “pocas semanas no hemos empezado a saber dónde estarán disponibles estos combustibles adaptados a la norma, las empresas no han podido hacer pruebas con suficiente antelación y el precio aún es una incógnita”. Todo ello, ha continuado Carlier, “son demasiados interrogantes que han dificultado las decisiones de las empresas”.
Las principales navieras mundiales llevan algún tiempo trabajando para adaptarse a la nueva normativa. Es el caso de CMA CGM, que anunció en octubre que optará por un mix de tres soluciones: incrementar su número de buques propulsado con GNL, instalar scrubbers en parte de su flota y utilizar combustibles fósiles que contengan el 0,5% o 0,1% de azufre. Además, ha anunciado el lanzamiento del ‘CMA CGM Jacques Saade’ que, con 23.000 teus de capacidad, se convierte en el portacontenedores más grande del mundo impulsado por GNL. Asimismo, Maersk cerró un acuerdo en el mes de septiembre con Koole Terminals para producir combustible marino que cumpla con la nueva normativa. Por su parte, Mediterranean Shipping Company (MSC) ha anunciado su compromiso con esta norma a través de un ambicioso programa de inversiones en nuevas unidades.
LA NORMATIVA IMO 2020 EN ESPAÑA
España forma parte del Convenio Marpol y, en particular, de su Anexo VI que regula las emisiones a la atmósfera de los buques y que incluye las nuevas normas sobre contenido de azufre de los combustibles marinos que han entrado en vigor el pasado 1 de enero. Desde Anave aseguran que los “buques mercantes controlados por los armadores españoles, ya sea con pabellón nacional o de otros países, cumplirán estas nuevas normas consumiendo combustibles que cumplan los requisitos de las mismas”. Manuel Carlier ha destacado que el ministerio de Fomento ha anunciado “en su página web que tiene previsto publicar una orden ministerial con un régimen sancionador basado en el porcentaje de exceso de azufre sobre el límite establecido, la potencia de los consumidores de ese combustible y el tiempo que haya transcurrido utilizando combustible no reglamentario”. El director general de Anave ha subrayado que todo ello “con los atenuantes y agravantes que se puedan considerar caso a caso”.
En el caso de suministro de combustibles, el representante del sector naviero español ha señalado que no es previsible “que se planteen problemas de compatibilidad en buques que operen tráficos de cabotaje en España, porque las distintas empresas suministradoras cuentan con servicios en diferentes puertos, pero los buques que naveguen en tráfico internacional deberán plantearse su estrategia de forma muy cuidadosa”. En este sentido, Armas Trasmediterránea ha indicado que para cumplir con esta normativa “utilizará todas las alternativas, entre ellas la tecnología de scrubbers y el uso de combustibles VLSFO o MGO”. Baleària, por su parte, ha indicado que además “de nuestra apuesta por el GNL, cumpliremos con la nueva normativa con VSLFO o MGO y scrubbers, según los buques”. La naviera alicantina ha señalado que dispone de cuatro buques propulsados por GNL y espera contar durante 2020 con otros cuatro con motores duales gas/fuel y otro más en 2021.
